Adieu Mirage!

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Muchas cosas han cambiado en los cielos españoles desde que en un lejano 1975 llegaron a la Base Aérea de Los Llanos (Albacete), los primeros Dassault Mirage F1 adquiridos por el Ejército del Aire Español. Durante estos años, los Mirage fueron testigos del final de un Régimen Politico y el advenimiento de otro completamente nuevo. Conocieron la integración de España en las estructuras políticas y militares paneuropeas. Y por último, representaron como punta de lanza de nuestras Fuerzas Aéreas en el panorama internacional, al menos hasta la llegada del fabuloso McDonnell Douglas F-18. Curiosamente, es un avión menos conocido para el público en general con respecto al avión antes mencionado, o ni que decir, el magnífico Eurofighter. Así que, coincidiendo con que en breves fechas el Mirage va a ser dado de baja como avión de combate en España, utilizaremos este sencillo foro para recordar y homenajear a este veloz “Espejismo” francés.

Desde 1969, España venía solicitando a los Estados Unidos el suministro de aviones de combate modernos con que poder sustituir los cada vez más obsoletos North American F-86F Sabre, pero la negativa norteamericana, junto a la oferta de entrega de aviones ya superados movió al gobierno a la compra de aviones de combate a Francia. En aquel mismo año se había firmado un acuerdo de colaboración militar entre España y Francia, en el que se adquirirían aviones a la compañía gala Dassault. El modelo elegido fue el Mirage III, caza de ala delta de excepcionales prestaciones y con buen desempeño en conflictos bélicos como la Guerra de los Seis Días, con un total de 30 unidades (24 monoplazas IIIEE y 6 biplazas IIIDE).

Dassault Mirage F-1C del Ala 14 despegando

Dassault Mirage F1.C del Ala 14 despegando (Fuente: www.ejercitodelaire.mde.es)

La necesidad de renovar más unidades movió al Gobierno español a encargar al mismo fabricante Avions Marcel Dassault aviones del modelo Mirage F1, heredero de la exitosa familia Mirage III, pero evolucionando el ala delta original en un ala en flecha. Los ingenieros franceses habían conseguido con este nuevo diseño, reducir la carrera de despegue y aterrizaje, así como su velocidad de aterrizaje, con respecto al Mirage III. También aumentaron la capacidad de carga de armamento.

El avión contaba con un propulsor de probada fiabilidad y potencia, el turborreactor de flujo axial Atar 9K-50, fabricado por SNECMA (Société Nationale d’Étude et de Construction de Moteurs d’Avion).

Turborreactor SNECMA Atar 9K-50

Turborreactor SNECMA Atar 9K-50 (Fuente: http://avionesmilitar.narod.ru)

Este motor, heredero de los BMW 003 diseñados por los ingenieros alemanes a finales de la Segunda Guerra Mundial, tenía unas prestaciones magníficas para aquella época. Se trataba de un turborreactor de flujo simple, con un compresor de 9 etapas, camara de combustion anular y tobera de sección variable. Su empuje en seco alcanzaba los 5.015 kg (y 7.166 kg con postcombustión). Con esta planta motriz, el avión tenía unas performances sobresalientes, alcanzando la velocidad máxima de 2.335 km/h (Mach 2.2) a 12.000 metros. De hecho, el viejo Mirage sigue siendo actualmente el avión más veloz del Ejército del Aire.

Mirage F-1. Sección Posterior. Obsérvese la sección variable de la tobera de escape

Mirage F1.M. Sección Posterior. Obsérvese la sección variable de la tobera de escape (Fuente: AerohispanoBlog)

Así, en 1972 España encarga a Dassault el suministro de aviones F1. Entre 1975 y 1982 se entregaron 73 aviones, repartidos en 45 aparatos de la versión F1.CE (versión de interceptación todo tiempo estándar), 22 de la versión F.1EE (aviónica mejorada y lanza para el reabastecimiento en vuelo) y 6 de la versión F1.BE (biplazas). De todos modos, fueron designados como C.14 por parte de nuestras Fuerzas Aéreas.

Las sucesivas partidas fueron destinadas al Ala 14, con dos escuadrones, los 141 y 142, ambos estacionados en Los Llanos (Albacete) y al escuadrón 462 perteneciente al Ala 46 y estacionado en Gando (Gran Canaria).

Lamentablemente, el Mirage F1 ha sufrido muchos accidentes fatales en España y en los años noventa, para reponer las pérdidas, hubo que adquirir de segunda mano bastantes ejemplares procedentes de otras fuerzas aéreas, ya que el fabricante había clausurado la línea de montaje. En concreto, se adquirieron a Francia cuatro F1.B y un F1.C, así como diez F1.EDA y dos F1.DDA a las fuerzas aéreas de Qatar. Tanto los franceses como los exóticos qataríes fueron dados de baja en 2004. Y progresivamente hubiera sucedido lo mismo con toda la flota de F1 españoles, de no ser por el retraso acumulado en el programa Eurofighter

F-1M Mirage en vuelo. Obsérvese la presencia de la sonda de repostaje en vuelo en el morro (Fuente: www.ejercitodelaire.mde.es)

F1.M Mirage en vuelo. Obsérvese la presencia de la sonda de repostaje de combustible en el morro (Fuente: http://www.ejercitodelaire.mde.es)

La modernización de los F-1 españoles

El 30 de junio de 1995, en vista de los retrasos sufridos por el programa Eurofighter, el Consejo de Ministros autorizó la modernización de 53 Mirage F1 al estándar denominado F1.M. El coste del programa era de 17.875 millones de pesetas, de los que se descontaron 3.835 millones por la venta de 22 Mirage III EDA/DDA (C.11) a Pakistán y dados de baja en nuestras fuerzas aéreas. Los trabajos se centraron sobre todo en la aviónica, pero también se revisó y reforzó la célula. Se añadieron nuevos equipos en los sistemas de navegación y armamento, incluyendo una computadora de misión digital que integraba todos los datos al piloto a partir de los sensores con que contaba, así como modernización del radar Cyrano IVM,  con presentación frontal de datos en pantallas de cristal líquido y un nuevo sistema de planeamiento de misión. Ello permite al piloto configurar la misión según las circunstancias sobre el terreno, destacando la reforzada capacidad del avión para ataque al suelo. Además, se adaptaron nuevas pantallas de visualización frontal (HUD), y se implementó el sistema HOTAS en los controles primarios de vuelo (simplifica el trabajo de pilotaje del avión sin tener que soltar los mandos del mismo). Otras mejoras que se instalaron, sin pretender ser farragosos, fueron las siguientes:

  • Nuevos lanzadores de chaff y bengalas ALE-40 (sistemas de evasión ante el enemigo).
  • Nuevas radios estandarizadas por la OTAN UHF BER 8752, con nuevos sistemas de identificación amigo-enemigo.
  • Nuevo sistema de navegación inercial  SAGEM ULISS 47 (la navegación inercial es un sistema computerizado que calcula continuamente mediante estima la posición, orientación, y velocidad del avión), así como telémetro láser THALES TRT TMV630A.
  • Depósito auxiliar externo de 2.200 litros.

En cuanto a armamento, el avión podría operar con los misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder o Matra Super 530F-1, en su función de interceptor, así como con las bombas guiadas por láser GBU-10 y GBU-16, en su función de ataque al suelo. Sin olvidar la disponibilidad de los dos cañones DEFA 332 de calibre 30mm que portan. Por último, se terminaron de unificar los colores de toda la flota, recibiendo un tono gris de superioridad aérea.

Dassault F.1M Mirage acelerando durante un ejercicio perteneciente al Tiger Meet

Dassault F.1M Mirage activando postcombustión durante un ejercicio perteneciente al Tiger Meet, tal como podemos deducir observando la decoración especial en la deriva vertical

Todas estas mejoras permitieron al avión mantenerse a la par de los F.1CT franceses y, sobre todo, los F.1 marroquíes, cuya modernización resultó bastante similar a la española. Pero a pesar de estos esfuerzos, el Mirage es un aparato al final de su vida operativa, y ya restan tan solo 8 aparatos en servicio, siendo sustituidos poco a poco por los nuevos Eurofighter (C.16) que, a pesar de la crisis, se continúan recibiendo. Añadiremos que han sido infructuoso por ahora los intentos de venta de varios lotes de F.1M a varios paises iberoamericanos, como Ecuador o Argentina. De cualquier modo, en la situación económica actual, es más racional invertir más dinero en elevar al máximo el nivel operativo del Eurofighter, cuyas excepcionales capacidades está demostrándose a nivel mundial, que mantener un tercer sistema de armas ya anticuado (los otros dos son los correspondientes al C.16 Eurofighter y C.15 F-18). Con ello, la defensa aérea no perderá capacidad ni efectividad.

Mirage F.1CE con el esquema de pintura primitivo, anterior al gris de baja visibilidad (fuente: http://forum.scramble.nl)

Mirage F.1CE con el esquema de pintura primitivo, anterior al gris de baja visibilidad (fuente: http://forum.scramble.nl)

Concluiremos estas líneas recordando que, si bien ya superado por otros aparatos más modernos, el Mirage ha cumplido satisfactoriamente durante muchos años la función para la que fue adquirido, esto es, la realización de misiones QRA o  misiones de alerta rápida, tal como lo denomina la OTAN, así como su participación en múltiples ejercicios nacionales e internacionales, así como en el operativo montado por nuestro Ejército del Aire durante la crisis de Perejil de 2002. Su punto débil, quizá, el excesivo número de accidentes fatales que le han acompañado. Sea como fuere, no queda más que decir: BONNE VOL, MIRAGE!

Despedida antes de inicio de una misión con F.1 (Fuente: Miguel Hernández/www.ejercitodelaire.mde.es)

Despedida antes de inicio de una misión con F.1 (Fuente: Miguel Hernández/www.ejercitodelaire.mde.es)

Especificaciones (Mirage F1C)

  • Origen: Avions Marcel Dassault.
  • Planta motriz: 1 Turborreactor monoetapa SNECMA Atar 9K-50 de 7.166 kg de empuje con máxima postcombustión.
  • Dimensiones: Envergadura: 8,40 m. Longitud: 15 m. Altura: 4,50 m.
  • Pesos: Vacío: 7.400 kg. Máximo al despegue: 15.200 kg.
  • Prestaciones: Velocidad máxima a alta cota: 2.335 km/h (Mach 2.2). Velocidad inicial de trepada: 12.780 m/min. Techo de servicio: 20.000 m. Alcance con máxima carga externa: 900 km. Alcance en ferry: 3.300 km.
  • Tripulación: 1

Bibliografía consultada:

González Serrano, J. L.; Permuy López, Rafael A. (2010). Aviación Militar Española. Madrid: Tikal Ediciones.

VV.AA. (1986). Guía Ilustrada de Cazas Modernos. Barcelona: Ediciones Orbis.

Maíz, Julio (2009). Polémica Ficticia. En: Avion Revue, n.321, marzo 2009, pp. 22-27.

Rodríguez Costa, Rodrigo (2013). Se Mueve El Vector Aéreo de España. En: Avion Revue, n.369, marzo 2013, pp. 76-80.

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