Carlos Gardel y el avión de la Tragedia de Medellín

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Carlos Gardel y sus músicos posan para la cámara en el avión que los llevó durante la trágica gira por Centroamérica en 1935

Hoy se cumplen 78 años del trágico fallecimiento de una de las voces más conocidas de la historia de la música y el más importante de la historia del tango. Un 24 de junio de 1935, Carlos Gardel pereció, con otras 16 personas, al chocar su avión contra otro mientras despegaba del Aeropuerto Olaya Herrera de Medellín (Colombia). El desafortunado protagonista de aquel aciago día fue uno de los aviones más modernos del momento: El Ford Trimotor.

En 1925 Henry Ford decidió entrar definitivamente en el mundo de la construcción aeronáutica. Para ello los ingenieros de la compañía partieron de la base estructural del Fokker  F.VII/3m, pero, a diferencia de este, construido con una estructura de tubos de acero, madera y tela, Ford decidió desarrollar una avión completamente metálico. Tras una infructífera relación con la Stout Metal Airplane Company, empresa especializada en la construcción de monoplanos metálicos, y que diseñó el embrión definitivo, denominado Modelo 3-AT, la compañía decidió continuar por sí sola el desarrollo del nuevo avión. Éste, con la denominación Modelo 4-AT, realizó su vuelo inaugural el 11 de junio de 1926, impulsado por tres motores radiales Wright J-4 Whirlwind de 200 Hp que accionaban sendas hélices bipalas.

Ford Trimotor 4-ATF de la compañía española CLASSA, que operó entre 1928 y 1931

Ford Trimotor 4-ATF de la compañía española CLASSA, que operó entre 1928 y 1931

Ford había diseñado el primer avión comercial de construcción metálica, con una novedosa  aplicación de un nuevo material llamado Alclad y que consistía en duraluminio reforzado con capas de aluminio puro para evitar la corrosión. Este nuevo material era además mucho más resistente que la aleación de duraluminio original. Los revestimientos metálicos del avión eran de tipo corrugado, a excepción del dorso y la panza del avión y las alas, de configuración alta, estaban fijadas al fuselaje con montantes tipo Warren, con los motores de babor y estribor colocados en sendas góndolas. El tren de aterrizaje, fijo, disponía de frenos, algo novedoso en aquella época. También una innovación tecnológica fue la disposición de sistema eléctrico en el aparato para la radio, y luces de navegación y aterrizaje. Podían acomodarse en su interior hasta 15 pasajeros.

En 1928 voló una versión mejorada del avión, la 5-AT. La instalación de los más potentes Pratt & Whitney R-1340 Wasp, junto al reforzamiento estructural de la aeronave aumentaron sensiblemente las performances del avión. Entre 1926 y 1933 se fabricaron 198 Ford Trimotor, que operaron en un número enorme de aerolíneas de forma muy satisfactoria. Fue la primera y última experiencia de Ford en el campo de la aeronáutica.

Hermosa fotografía de un ejemplar superviviente. Se trata de un 4-AT-E conservado por la Experimental Aircraft Association

Hermosa fotografía de un ejemplar superviviente. Se trata de un 4-AT-E conservado por la Experimental Aircraft Association

Digamos que nos encontramos ante un sin duda buen avión de pasajeros, pero que podríamos denominar  “de transición” entre los diseños aeronáuticos herederos de la primera guerra mundial y los aviones modernos, metálicos surgidos en la segunda mitad de los años 30. Si bien contaba, como hemos indicado, con innovaciones tecnológicas muy destacables, aún no disponía de un tren de aterrizaje escamoteable y sus superficies de control seguían estando guiadas por cables que recorrían el exterior del avión. La rápida evolución tecnológica de los años 30 (Boeing 247, Douglas DC-2) los dejó anticuados en poco tiempo aunque cumplieron plenamente con su cometido.

Gardel despidiéndose de la ciudad de Bogotá (Fuente: www.carlosgardellavozquevencioalolvido.com)

Gardel despidiéndose de la ciudad de Bogotá (Fuente: http://www.carlosgardellavozquevencioalolvido.com)

Una de las compañías que operó el Trimotor era la colombiana SACO (Servicio Aéreo Colombiano). En uno de ellos, matrícula F-31, subió el famosísimo cantante de tangos Carlos Gardel para continuar una triunfal gira en Colombia que había iniciado el 28 de marzo, y tras haber recorrido Puerto Rico, Venezuela, Aruba y Curaçao.

Foto publicitaria de Carlos Gardel

Foto publicitaria de Carlos Gardel

El 24 de junio de 1935 por la mañana, Gardel, en compañía de su letrista Alfredo Le Pera y sus músicos salen de Bogotá rumbo a Cali, pero hacen una escala técnica en el aeropuerto Olaya Herrera de Medellin, conocido como Las Palmas. El objetivo de la escala fue repostar combustible y los rollos de la película “Payasadas de la vida”. El avión además llevaba instrumentos musicales, telones y valijas de los 13 ocupantes.

Terminada la escala, a las 15 horas, el Ford Trimotor F-31 carreteó hasta la cabecera sur del aeródromo, hizo una prueba con los motores e inició la carrera de despegue que, al comienzo, fue normal, pero luego la aeronave desvió su trayectoria de forma brusca a la derecha y chocó con otro avión que aguardaba en el borde de la pista para despegar, concretamente otro Ford Trimotor, éste de la compañía Scadta, matriculado como F-11 y denominado “Manizales”, que esperaba a un costado de la pista, aproximadamente a 75 metros del eje de ésta, ocasionando el incendio total de las dos aeronaves.

Restos humeantes de los dos aviones tras la brutal colisión. La cola del avión a la izquierda es la del F-31

Restos humeantes de los dos aviones tras la brutal colisión. La cola del avión a la izquierda es la del F-31

Todos los ocupantes del segundo avión perecieron. Del F-31, cinco sobrevivieron a la colisión, aunque dos de ellos fallecerían a causa las quemaduras sufridas días después. El cuerpo de Gardel, hallado entre los restos, fue enterrado primero en el mismo Medellín, pero un año después fue trasladado a Buenos Aires, donde actualmente reposa. Y como sucede en estos casos, murió el artista, pero nació la leyenda…

Otra imagen del accidente

Otra imagen del mortal accidente. Ambos aviones iban cargados de combustible, lo que ayudó a empeorar la tragedia

En cuanto al accidente en sí, tras analizar los restos y los condicionantes se concluyó que, tal como ocurre en la mayoría de los accidentes aéreos, varios fueron los factores que, si aislados posiblemente hubieran sido obviados, la suma fatal de ellos provocaron la tragedia. El más importante fue el viento. Los vientos racheados que se constataron aquel día explican la maniobra de corrección de rumbo que el avión efectuó al inicio de la carrera de despegue para compensar el efecto del viento de cola que venía desde la izquierda. En segundo lugar el peso del F-31 estaba casi en el máximo autorizado para aquel modelo y por último, la colocación incorrecta de la carga dentro del avión, demasiado retrasada con respecto al centro de gravedad del mismo, según los testigos supervivientes. También podría añadirse la inadecuada colocación del F-11, demasiado cerca de la pista en la espera de iniciar su maniobra de despegue.

Concluiremos el post sobre el recuerdo a esta desgraciada efeméride con un homenaje a un artista mítico y legendario para siempre, pero como a él le hubiera gustado: con su voz…

Especificaciones (Ford Trimotor 5-AT)

  • Origen: Stout Metal Airplane Division of the Ford Motor Company
  • Planta motriz: 3 motores radiales de 9 cilindros Pratt & Whitney R-1340 Wasp, refrigerados por aire, de 420 Hp de potencia al despegue.
  • Dimensiones: Envergadura: 23,72 m. Longitud: 15,32 m. Altura: 3,86 m.
  • Pesos: Vacío: 3.560 kg. Máximo al despegue: 6.120 kg.
  • Prestaciones: Velocidad máxima: 241 km/h. Velocidad de crucero: 145 km/h. Techo de servicio: 5.640 m. Alcance máximo: 885 km.
  • Tripulación: 2
  • Pasajeros: 15

Bibliografía consultada:

VV.AA (1992). Crónica de la Aviación. Barcelona: Plaza & Janés.

Simos, D., Withington, T. (2007). Historia de la Aviación. London: Parragon Books

http://www.carlosgardellavozquevencioalolvido.com

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