El enigma del “Lady Be Good”

Los nueve hombres que componían la tripulación del "Lady Be Good"

Los nueve hombres que componían la tripulación del “Lady Be Good”

Como el mar, el cielo esconde también sus secretos. Algunos permanecen enigmáticamente ocultos para siempre. Otros a veces descubren tragedias. Un 4 de abril de 1943, un bombardero cuatrimotor Consolidated B-24D Liberator perteneciente a la Novena Fuerza Aérea de la USAAF llamado Lady Be Good” desaparecía sin dejar rastro tras cumplir una misión sobre el puerto de Nápoles. Ni los otros aviones lo habían vuelto a ver, ni había sido derribado. El mar o el desierto parecían habérselo tragado… Fue un enigma que se mantuvo sin resolver durante muchos años. Esta es su historia.

Génesis y evolución del B-24

El avión pertenecía a uno de los proyectos más complicados y a la vez más fructíferos de la historia de la aviación, que se remonta a enero de 1939, cuando la USAAC (US Army Air Corps) pidió a la Consolidated Aircraft Corporation un proyecto de diseño de un bombardero pesado con prestaciones superiores a las del B-17 Flying Fortress de la Boeing, diseñado 5 años antes y firmándose en breve el contrato para la firma de un prototipo, llamado XB-24, que realizó su primer vuelo el 29 de diciembre de 1939. La firma de San Diego diseñó un monoplano de ala alta tipo Davis basada en las que llevaba el hidroavión PBY Catalina, y que proporcionaba gran rendimiento en cuanto a autonomía, aunque hacía al avión complicado de volar para el piloto medio.

LB-30A Liberator en vuelo. Una de las primeras versiones de producción, fue designada como avión de transporte para la RAF. Esta unidad, matrícula 40-2366 y bautizada como "Diamond Lil" fue utilizada como banco de pruebas para la USAAF y actualmente es el Liberator más antiguo conservado en estado de vuelo

LB-30A Liberator en vuelo. Una de las primeras versiones de producción, fue designada como avión de transporte para la RAF. Esta unidad, matrícula 40-2366 y bautizada como “Diamond Lil” fue utilizada como banco de pruebas para la USAAF y actualmente es el Liberator más antiguo conservado en estado de vuelo

Tenía  una cola de doble deriva y tren triciclo escamoteable. El fuselaje poseía unas profundas bodegas para bombas y podía albergar, en las versiones iniciales, más de tres toneladas y media de explosivos. Parece ser que los aviadores preferían la robustez estructural de las Fortalezas Volantes de Boeing, aunque el Liberator, tecnológicamente más avanzado, fue el bombardero norteamericano más producido durante la Segunda Guerra Mundial, con una impresionante suma total de 19.000 unidades. A la versión inicial B-24A siguió la B-24C, ya con tres torretas defensivas guiadas eléctricamente. De la versión B-24D, la primera variante importante de serie y la primera que se utilizó de forma operativa en los escuadrones de bombardeo de la USAF se fabricaron 2.738 unidades, una de las cuales era el “Lady Be Good”. En un principio, este modelo se diferenciaba del B-24C por la instalación de motores R-1830-43, pero en las partidas siguientes de ejemplares de serie se introdujeron mejoras en el armamento, depósitos auxiliares de combustible en la sección externa alar y bodega de bombas, y, en algunos de los últimos ejemplares de serie, soportes externos para bombas bajo la sección interna alar al objeto de transportar dos bombas de 1.814 kg.

Un B-24J n/s 42-109951, bautizado como Madame Pele y perteneciente al 30º Grupo de Bombardeo de la 7ª Fuerza Aérea de la USAAF en una misión sobre el Pacífico. Esta versión fue la más construida y como rasgo más definido, poseía torreta defensiva de accionamiento hidráulico en proa, como aquí puede observarse.

Un B-24J n/s 42-109951, bautizado como “Madame Pele” y perteneciente al 30º Grupo de Bombardeo de la 7ª Fuerza Aérea de la USAAF en una misión sobre el Pacífico. Esta versión fue la más construida y como rasgo más definido, poseía torreta defensiva de accionamiento hidráulico en proa, como aquí puede observarse.

A esta serie les siguieron otras muchas, siendo las más importantes las B-24G, B-24H y B-24J, que contaban con mejoras en las plantas motrices y una cuarta torreta eléctrica en el morro. La versión fue la más producida de todas fue la B-24J, que totalizó 6.678 ejemplares. También se produjeron variantes de transporte, denominadas C-87 por la USAAF, con una gran puerta de carga a babor del fuselaje, PB4Y-1 de patrulla marítima y antisubmarinos, cisternas C-109, F-7 de fotorreconocimiento, TB-24 de entrenamiento. La lista es extensa. Operó en todos los frentes y en múltiples ejércitos aliados durante el conflicto mundial (incluyendo la RAF, que lo denominó Liberator Mk I a Mk. IX) y luego en muchos países durante la posguerra, extendiéndose su servicio activo hasta finales de los años cincuenta.

Algunos Liberators exRAF operaron en la Indian Air Force (IAF) hasta los años 60. Este B-24H operó en el 6º sqn (Fuente: Anatoli.F.Ignatiy/wp.scn.ru)

Una de las fuerzas aéreas que operó los Liberator en la posguerra fue la Indian Air Force (IAF)  que tuvo en servicio algunos B-24 pertenecientes a la RAF hasta los años 60. Este B-24H operó en el 6º sqn (Fuente: Anatoli.F.Ignatiy/wp.scn.ru)

Quizá uno de los aviones más espectacularmente iluminados de la Segunda Guerra Mundial fuera este B-24J, n/s 44-40973, bautizado como "The Dragon and His Tail" basado en Okinawa en 1945.

Quizá uno de los aviones más espectacularmente iluminados de la Segunda Guerra Mundial fuera este B-24J, n/s 44-40973, bautizado como “The Dragon and His Tail” basado en Okinawa en 1945.

El vuelo del “Lady Be Good”

Uno de aquellos B-24D fabricados, con número de serie 41-24301, estaba asignado en abril de 1943 al 514º escuadrón del 376º grupo de bombardeo perteneciente a la IX Fuerza Aérea de EE.UU. Acababa de llegar de los Estados Unidos y su tripulación era tan novata como nuevo el aparato, bautizado como “Lady Be Good”, recordando una película de aquel momento. Se encontraban estacionados en el aeródromo de Soluch, situado a 50 kilómetros al sur de Bengasi, en Libia. Su piloto era el teniente William J. Hatton y su copiloto, el teniente segundo Robert F. Toner. El navegante era el teniente segundo DP. Hays, y el operador del visor de bombardeo, el teniente segundo John S. Woravka. Volaban además en elLady Be Good” cinco sargentos: el ingeniero de vuelo Harold J. Kipslinger, el operador de radio Robert E. La Motte y los artilleros Samuel E. Adams, Vernon L. Moore y Guy E. Shelley.

En esta espectacular vista superior de un Liberator en vuelo podemos definir perfectamente su perfil

En esta espectacular vista superior de un Liberator en vuelo podemos definir perfectamente su perfil y su armamento defensivo (a excepción de la torreta ventral)

En aquella época las fuerzas aliadas controlaban casi todo el Norte de África, a excepción de una pequeña porción en el norte de Túnez, aún en poder del Afrika Korps. El día 4 de abril de 1943 estaba planeada la Misión 109, un bombardeo del puerto de Nápoles, situado a 1.120 km de distancia, que sería realizada por 25 aparatos, y dividido en dos secciones, de 13 y 12 aviones, comenzando los despegues a las 13.30 horas. El Lady Be Gooddespegó con los otros aviones de la sección B, del aeródromo de Soluch, a las 15.10 horas, en medio de una tormenta de arena. Debido a ello, solo 4 de los 12 aviones pudieron elevarse al aire e iniciar ruta, incluyendo al “Lady Be Good”Los cuatro aviones volaron separados de la otra sección debido a las fuertes rachas de viento y cuando alcanzaron la vertical de Nápoles eran las 21.00 horas. Como era de noche y no podían efectuar con garantías el bombardeo decidieron dar media vuelta y regresar, lanzando las bombas al mar a las 22.00 horas. Aunque a esta hora el avión se encontraba en posición correcta, durante el vuelo de regreso había perdido contacto con los otros bombarderos y con el control de tierra.

Aproximadamente a las 00.00 horas del día 5 de abril, el “Lady Be Good” sobrevoló el aeródromo de Soluch y pidió su posición a la radioayuda de Benina, cerca de Bengasi. En aquella época los radiofaros eran capaces de proporcionar un rumbo exacto a la aeronave, pero no eran direccionales, ya que no podían indicar si ésta se acercaba o alejaba. Así que los operadores creyeron que el avión aún se encontraba en vuelo sobre el mar, creyendo que los vientos lo habían ralentizado y radiaron un rumbo erróneo de 330º. La tripulación, dando por bueno este dato, continuó en ruta Sudeste, adentrándose cada vez más en el desierto de Libia.

Bombarderos B-24D del 93 Grupo de Bombardeo de la 8ª Fuerza Aérea

Bombarderos B-24D del 93 Grupo de Bombardeo de la 8ª Fuerza Aérea. Este modelo empezó a cruzar el Atlántico hacia Europa en septiembre de 1942

En la noche, el desierto desde gran altura se confunde con el mar. A las 02.00 horas, se dieron cuenta del grave error de navegación cometido, pero tras haber sobrevolado 400 millas sobre el desierto, estaban fuera del alcance radio y casi sin combustible. No queriendo arriesgarse a un aterrizaje de emergencia, el teniente Hatton decidió ordenar el abandono del avión. Todos los tripulantes pudieron reunirse en la arena exceptuando al teniente segundo Moravka. El Liberator continuó su vuelo unos minutos y luego se estrelló a baja velocidad sobre el desierto, partiéndose en dos.

La pesadilla de la tripulación

Al día siguiente la tripulación encontró unas rodadas de vehículos que al parecer parecía dirigirse a Bengasi por lo que decidieron seguirlas, sin mapas, con solo una cantimplora de agua para cada hombre y sin apenas comida. Lo que a continuación aconteció fue anotado en sus diarios. Ripsingler:

“5 de abril. Todos menos Moravka nos encontramos al amanecer. Esperamos un rato y comenzamos a andar. Sólo medio sándwich, un caramelo y una taza de agua en las últimas treinta y seis horas”.

Los aviadores empezaron a sufrir los estragos del terrible calor y la sed. Al atardecer del día 6 encontraron nuevas rodadas por lo que se separaron dos de ellos para seguir el nuevo rastro, pero por miedo a perderse definitivamente volvieron sobre sus pasos. Toner:

8 de abril. La misma rutina. Nos estamos debilitando y no iremos mucho más lejos. Rezamos todo el tiempo. Otra vez la tarde es un infierno de calor. No puedo dormir…

El "Lady Be Good" tal como fue encontrado en el desierto de Libia en 1959 (Fuente: U.S. Air Force)

El “Lady Be Good” tal como fue encontrado en el desierto de Libia en 1959 (Fuente: U.S. Air Force)

Continuaron caminando entre aquel mar de dunas, observando al cielo buscando los aviones de rescate que no aparecían. El día 9, tras haber cubierto increíblemente 105 km desde el lugar del salto, los tenientes Hatton, Toner y Hays y los sargentos Adams y LaMotte, este último ya ciego, decidieron no continuar adelante y esperar la muerte. Shelley, Ripslinger y Moore, en mejores condiciones físicas, siguieron adelante. Toner:

11 de abril. Aún esperamos ayuda, aún rezamos. Los ojos mal, perdido todo el peso…todo me duele…Podríamos hacerlo si tuviéramos agua; tan sólo queda para mojar la lengua.Tenemos esperanzas de ayuda muy pronto. No descansamos. Aún en el mismo sitio.

12 de abril. Aún no llega el auxilio. Muy – ilegible – fría noche. (Aquí acaba el diario)

Los otros tres aguantaron algo más. Treinta kilómetros más al norte perecieron Ripsingler y Moore. Guy Shelley, solo y sin agua, continuó andando durante otros tres días, hasta perecer habiendo recorrido 140 kilómetros de auténtica pesadilla.

Imagen aérea del "Lady Be Good" cuando fue encontrado por prospectores de la British Petroleum, 15 años después de su desaparición

Imagen aérea del “Lady Be Good” cuando fue encontrado por prospectores de la British Petroleum, 15 años después de su desaparición

Entretanto, 440 kilómetros al norte, en el aeródromo de Soluch se montó una operación de rescate que barrió el mar Mediterráneo en la ruta que pudo haber cubierto el bombardero, pero no tierra adentro. En abril de 1944, con Sicilia y el sur de Italia en manos aliadas, al no hallar restos de un posible derribo se escribió en sus fichas “presumiblemente muertos”. Terminada la guerra, y tras certificar que no habían sido hechos prisioneros, los declararon muertos en acción. Pasaron veinte años…

Se aclara el misterio. Se descubre la tragedia

Aquellos territorios desérticos de Cirenaica y Tripolitania, antiguas colonias italianas, pasaron a Libia en 1949. La USAAF mantuvo, sin embargo, una base aérea en Wheelus, cerca de Trípoli. En aquella época muchas empresas civiles realizaban en el desierto libio prospecciones en busca de nuevos yacimientos petrolíferos. Un 16 de mayo de 1958, un Douglas DC-3 perteneciente a la empresa prospectora D’Arcy Exploration, que trabajaba para la British Petroleum, informó de haber visto un avión rosado con las marcas de la USAAF, a más de 440 km al sudoeste de Soluch. En febrero de 1959 una partida topográfica dio con los restos del avión, pero no con los restos de su tripulación. Desde Wheelus fueron enviados aviones para identificar los restos aparecidos en los archivos y se comprobaron que correspondían al “Lady Be Good”. El avión tenía todos sus instrumentos intactos. Las armas y la radio aún funcionaban e incluso quedaba café en un termo. El ejército estadounidense organizó una nueva operación de búsqueda de los cuerpos pero tras peinar una zona de seis mil kilómetros cuadrados se dio por vencido. Los expertos estaban asombrados de no haber encontrado restos humanos. Según su opinión, nadie podría andar sin agua en el desierto más de un día o dos.

Otra vista del avión siniestrado

Otra vista del avión siniestrado

Finalmente, el 11 de febrero de 1960, un equipo de la British Petroleum encontró un campamento, 90 kilómetros al norte del avión, con los cadáveres de Hatton, Hays, Adams, La Motte y Toner, cuyo angustioso diario dio las claves de la tragedia. Otro equipo de prospección encontró, 30 km del primer grupo,  el cadáver de Ripslinger junto a su diario. Y 15 km más al norte otro cadáver, el de Shelley. El de Woravka apareció con su paracaídas aún puesto. Parece ser que no se abrió, por lo que falleció instantáneamente al chocar con la superficie. El cuerpo de Vernon L. Moore nunca apareció, aunque posteriormente un militar británico, Peter Cowley, indicó que había encontrado en 1953 un esqueleto en el mar de dunas y que posteriormente fue enterrado.

Torreta de cola del "Lady Be Good". El desierto había preservado tan bien los restos que las ametralladoras aún funcionaban (Fuente: U.S. Air Force)

Torreta de cola del “Lady Be Good”. El desierto había preservado tan bien los restos que las ametralladoras aún funcionaban (Fuente: U.S. Air Force)

Analizando lo sucedido, fue terrible darse cuenta del cúmulo de decisiones fatales que concurrieron en aquel vuelo: la inexperiencia de la tripulación, el error de navegación y la inexactitud del radiofaro se mezclaron con la desastrosa decisión de saltar en paracaídas en vez de intentar un aterrizaje de emergencia. Una vez en tierra, continuó la mala suerte: eligieron la dirección equivocada ya que no tenían mapas y tan solo la ruta marcada por unas rodadas. De hecho, si hubieran tomado otra dirección hubieran encontrado el avión, con refugio y suficiente agua en su interior.

El desierto había desvelado por fin, el secreto del “Lady Be Good”

B-24Lady

Especificaciones Consolidated B-24D Liberator:

  • Origen: Consolidated Vultee Aircraft Corporation.
  • Planta motriz: Cuatro motores radiales  Pratt & Whitney R-1830-43 Twin Wasp, de 14 cilindros en doble estrella refrigerados por aire de 1.200 hp. cada uno
  • Dimensiones: Envergadura: 33,5 m. Longitud: 20,22 m. Altura: 5,46 m
  • Pesos: Vacío: 16.783 kg. Máximo al despegue: 29.484 kg
  • Prestaciones: Velocidad Máxima: 467 km/h. Velocidad de crucero: 346 km/h. Velocidad ascensional inicial: 274 m/min. Techo de servicio: 8.534 m. Alcance: 3.400 km. Alcance en ferry: 6.000 km.
  • Armamento: Seis ametralladoras Browning M2 de 12.7 mm en tres torretas (posiciones dorsal, ventral y cola)  de accionamiento eléctrico. Cuatro ametralladoras Browning M2 de 12.7 mm accionadas manualmente en la proa y los laterales. Carga máxima de bombas: 3.629 kg en bodegas internas, o bien 1.814 kg en soportes externos.
  • Tripulación: 7-10

Bibliografía consultada:

VV.AA. (1986). Guía ilustrada de bombarderos de la Segunda Guerra Mundial (I). Barcelona: Ediciones Orbis.

Mondey, D. (1996). American Aircraft of World War II. Londres: Chancellor Press.

“Lady Be Good”, la tragedia de los aviadores que “naufragaron en el desierto”. En: ABC. La II Guerra Mundial (2 vols.). Madrid: Prensa Española

Martinez, M., Robinson, N. Lady Be Goog.  Disponible en: http://www.ladybegood.com

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