Aviación y cine (XI): ¡Viven!

Vivenscreenport13 de octubre de 1972. Un Fairchild Hiller FH-227D de la Fuerza Aérea Uruguaya con 40 pasajeros, entre ellos el equipo de rugby Old Christians, formado por alumnos del colegio uruguayo Stella Maris y cinco tripulantes sobrevuela la cordillera de los Andes, en vuelo instrumental, metido en un mar de nubes a la altura de Mendoza, Argentina, a 3500 metros sobre el nivel del mar, en ruta hacia Santiago de Chile. De pronto,la niebla se abrió, al tiempo que los pilotos vieron cómo su aeroplano se dirigía de frente contra un alto farallón de piedra. El Sistema Anticolisión de A Bordo (TCAS) activó la alarma de colisión y el terrible mensaje “Pull Up” inició su parpadeo. Sin tiempo para buscar explicación del error de navegación cometido, ambos pilotos aceleraron al máximo las dos turbinas Rolls Royce Dart del avión y con todas sus fuerzas tiraron hacia arriba para intentar esquivar aquella pared como fuera…

Así comienza la famosa odisea de unas personas valientes que, en medio de una terrible tragedia fueron capaces de demostrar al mundo donde estaba el límite de la resistencia y la superación del ser humano…

Del Fokker al Fairchild: desarrollo del modelo

Un F.27-100 de las series tempranas en vuelo de pre-entrega a la administración australiana. La foto está fechada en 1959 (Fuente: CAHS collection / airwaysmuseum.com)

Un F.27-100 de las series tempranas en vuelo de pre-entrega a la administración australiana. La foto está fechada en 1959 (Fuente: CAHS collection / airwaysmuseum.com)

En los años cincuenta, tras la obligatoria parada durante los convulsos y terribles días de la Segunda Guerra Mundial, el fabricante holandés Fokker reinició su actividad en la aeronáutica con el fin de recuperar el prestigio logrado en los años veinte y treinta en el mercado. Con la necesidad de ir buscando un sustituto para muchas compañías aéreas del Douglas DC-3 y la experiencia de la propia compañía en la inmediata postguerra con este modelo, muchos de cuyos C-47 Dakota fueron convertidos por la firma en transportes civiles, se diseñó un nuevo avión que explotaba las virtudes del veterano bimotor americano y erradicaba sus defectos. Éste, denominado P.275 y luego renombrado a F.27, era un monoplano de ala alta, con fuselaje presurizado de gran capacidad y tren triciclo anterior completamente retráctil. Quizá donde triunfó definitivamente fue en la elección de la planta motriz, pues Fokker seleccionó, mientras otros fabricantes aún optaban por motores de pistón, dos fiables, modernas y eficaces turbohélices Rolls-Royce Dart. El 24 de noviembre de 1955 voló el primer prototipo, aún sin su sistema de presurización. Los pedidos comenzaron a llover: En abril del año siguiente, siete compañías aéreas (Trans Australia Airlines, Aer Lingus, Braathens,…) solicitaron ejemplares de aquel revolucionario modelo, denominado Friendship, sumando ya treinta en total. Por otro lado, en aquel mismo año Fokker firmó un acuerdo con la sociedad americana Fairchild, que construiría el F.27 mediante patente, reservándose el mercado de América del Norte y Sur a excepción de Brasil. Ambas líneas de producción empezaron a completar unidades en 1958.

España ha operado hasta fechas muy recientes la versión de rescate y salvamento marítimo F.27 Maritime (Fuente: Inal Khaev. Ruspotters Team / Airliners.net)

España ha operado hasta fechas muy recientes tres unidades de la versión de rescate y salvamento F.27 Maritime (Fuente: Inal Khaev. Ruspotters Team / Airliners.net)

A las versiones iniciales F.27 Mk 100 (Fairchild F-27) y F.27 Mk 200 (Fairchild F-27A), les siguieron la F.27 Mk 300 Combiplane (Fairchild F-27B), versión convertible de pasajeros/carga con piso reforzado y compuerta de carga lateral, F.27 Mk 400, F.27 Mk 500 y F.27 Mk 600, versiones mejoradas y alargadas de las anteriores y las militarizadas F.27 Mk 400M y F.27 Mk 500M utilizadas como transporte de tropas Fairchild. Incluso se lanzaron versiones de vigilancia y rescate (denominadas F.27 Maritime y que fueron operadas hasta fecha reciente, en número de tres ejemplares, por el SAR español) absorbió a Hiller en 1964 y poco después se lanzó el modelo FH-227 con fuselaje alargado, al igual que su gemelo holandés. De este modelo mejorado se construyeron 78 unidades, en varias versiones. La producción americana terminó, empero, en julio de 1973, tras construir 173 unidades en total. Fokker, sin embargo continuó la producción y cuando el F.27 se estaba quedando anticuado anunció la producción del Fokker 50, con muchas mejoras en aviónica y nuevas y más modernas plantas motrices. pero eso sería desviarnos demasiado de nuestra historia…

El vuelo 571

El Fairchild Hiller FH227D FAU571 en el aeropuerto de Carrasco en Montevideo (Fuente: Nelson y Jorge Boubeta / pilotoviejo.com)

El Fairchild Hiller FH227D FAU571 en el aeropuerto de Carrasco en Montevideo (Fuente: Nelson y Jorge Boubeta / pilotoviejo.com)

Aunque arrinconados por modelos más modernos y eficaces, todavía quedan en servicio en el campo civil algunos de estos aparatos, la mayoría trabajando como cargueros puros. También continúan operando bastantes en fuerzas aéreas en su función de transporte de tropas, estafeta, etc. Uno de sus antiguos operadores fue la Fuerza Aérea Uruguaya, que en 1968 adquirió dos FH-227D (la versión D era convertible de pasajeros a carga y se construyeron ocho unidades en total) como parte de la flota del Grupo 4 de Transporte. Los aviones, números de serie 571 y 572 fueron matriculados por los charrúas como FAU-570 y FAU-571. Operaban para Transporte Aéreo Militar Uruguayo (TAMU), entidad dependiente de las Fuerzas Aéreas y que pretendía facilitar, con unas más tarifas económicas, las comunicaciones aéreas en el interior del país y el acceso a los países vecinos.

El 12 de octubre de 1972, el FH-227D matrícula FAU-571 despegó desde el aeropuerto de Carrasco, en Montevideo, para cubrir la ruta a Santiago (Chile) vía Mendoza en Argentina. Como dijimos, transportaba en dicho vuelo, mayoritariamente a jóvenes estudiantes del equipo de rugby Old Christians, perteneciente a un colegio católico de Montevideo, para jugar un partido en la capital chilena. El comandante de la aeronave era Julio Cesar Ferradas, asistido por Dante Héctor Lagurara como copiloto. Ferradas era un experimentado piloto de la FAU con 5117 horas de vuelo y 29 cruces de la cordillera de los Andes en su libro de vuelo.

FH227D FAU 570, gemelo al accidentado, en la Base Científica Artigas, en la Antártida (Fuente: Nelson y Jorge Boubeta / pilotoviejo.com)

FH227D FAU 570, gemelo al accidentado, en la Base Científica Artigas, en la Antártida (Fuente: Nelson y Jorge Boubeta / pilotoviejo.com)

El avión efectuó una escala técnica en Mendoza, prosiguiendo el vuelo a las 14:18 del día siguiente. La ruta determinada hasta Santiago delimitaba el tránsito del avión por la navegando por la aerovia G17 a través de los Andes y cruzando la frontera entre Argentina y Chile por el denominado Paso del Planchón. Como dicho paso estaba cubierto de nubes, calcularon a estima el tiempo de paso habitual por la cordillera, pero no tuvieron en cuenta los fuertes vientos en contra que desaceleraron el avión y el consiguiente aumento de tiempo necesario para completar la travesía. Lagurara informó a Santiago a las 15:21 que sobrevolaban el Paso, recibiendo autorización posteriormente para iniciar el descenso, que por la nula visibilidad efectuaron bajo Reglas de Vuelo Instrumental (IFR). El Fairchild comenzó a dar fuertes sacudidas al meterse en pozos de aire y descendió súbitamente. Pero en vez de sobrevolar las cercanías del aeropuerto de destino, el aeroplano se encontraba aún en medio de la cordillera.

Foto tomada en la escala efectuada en Mendoza, horas antes del accidente. (Fuente: viven.com.uy)

Foto tomada en la escala efectuada en Mendoza, horas antes del accidente. (Fuente: viven.com.uy)

En aquel momento el TCAS activó la alarma de colisión y los pilotos vieron horrorizados como se iban directos contra las montañas. Inmediatamente aumentaron la potencia de los motores al máximo para ganar altura y tratar de esquivar los amenazadores cerros. Increíblemente salvaron por escasos metros el impacto frontal, pero la cola del Fairchild golpeó en un pico del farallón, de 4.400 metros, situado en el lado argentino de la frontera con Chile.

A continuación, el FH-227 volvió a impactar con otro pico perdiendo esta vez el ala derecha, que lanzada hacia atrás con tal fuerza, cortó la cola del aparato a la altura de la ventanilla Nº 8 de 10 por el lado de babor y Nº 7 por el lado de estribor. Cinco personas que iban situadas en esa parte salieron despedidas. Un tercer impacto segó el ala izquierda y el fuselaje restante cayó por una pendiente. En su rápida caída, dos pasajeros más cayeron fuera por el boquete abierto. Finalmente, los despojos del avión se pararon en un banco de nieve, con tal brusquedad que los asientos fueron arrancados de sus posiciones y muchos pasajeros sufrieron graves traumatismos. Ferradas murió en el acto y Lagurara agonizó durante la noche siguiente.

El “Milagro de los Andes”

En total, el accidente mismo, y los momentos posteriores a aquel habían acabado con la vida de 13 de las 45 personas que viajaban en el avión, que se había detenido en el llamado posteriormente Glaciar de las lágrimas, en medio de la Cordillera de los Andes, con temperaturas que oscilaban entre los 25 y los 40 grados bajo cero, casi sin alimentos ni abrigo.

Algunos supervivientes descansan al sol junto a los restos del fuselaje (Fuente: viven.com.uy)

Algunos supervivientes descansan al sol junto a los restos del fuselaje (Fuente: viven.com.uy)

Empezaba una terrible odisea para ellos, en la que fueron quedando por el camino varios de ellos, por las heridas y la gangrena. Sin embargo, su fortaleza física y su configuración como equipo les ayudó a no perder la esperanza y plantear una lucha por su supervivencia, que ni un posterior alud de nieve que enterró el fuselaje y mató a ocho personas más, ni el agotamiento, ni la falta de alimento (obligándolos a comer, tras muchas discusiones y reparos, la carne de los muertos para poder sobrevivir), les hizo cejar en su empeño. Finalmente, agotadas todas las opciones y sabedores de que nunca les llegaría la ayuda (por una radio encontrada en los restos del avión), tres de ellos,  Nando Parrado, Roberto Canessa y Antonio Vizintín parten en busca de socorro, franqueando los inaccesibles picos andinos, el 12 de diciembre de 1972, dos meses después del accidente. Antonio tiene que regresar pero Canessa y Parrado alcanzan, tras diez días de esfuerzo sobrehumano, la precordillera chilena. El 21 de diciembre encuentran a un arriero, llamado Sergio Catalán, que será quién avise a los carabineros chilenos para iniciar el definitivo rescate para ellos y sus 14 compañeros. Tras 72 días, su pesadilla ha terminado.

Los supervivientes alzan los brazos en el momento de la llegada de los helicópteros de rescate

Los supervivientes alzan los brazos en el momento de la llegada de los helicópteros de rescate

Viven! (Frank Marshall, 1993) cuenta esta terrible historia, pero también esta admirable historia, de superación y de amor por la vida. Y la cuenta con suficiente sutileza para poder comprender cuanto dolor, cuanto límite a la resistencia humana hubo en esos meses, pero sin incurrir al escabroso recurso de mostrar con crudeza gratuita las soluciones que se vieron obligados a usar para poder seguir apostando por su supervivencia. Por eso aplaudo la decisión del director, de contar sin mostrar, de sugerir sin explicar.

En definitiva una hermosa película, un bonito homenaje a la vida, cuya finalidad, amén de ofrecer una real impresión de las ganas de vivir que tiene el ser humano, es como el film termina diciendo: “en homenaje a las 29 personas que fallecieron en el accidente…y las 16 que sobrevivieron). Creo firmemente que en ella podemos comprender por qué a esta historia se la llamó “El Milagro de los Andes”.

Finalmente, decir que para restituir la pérdida del FAU-571, la Fuerza Aérea Uruguaya adquirió un tercer FH-227D, éste con número de serie 574 y que voló bajo la matriculación FAU-572, junto a su hermano 570 hasta mediados de los años 90. Los despojos del otro compañero fueron rociados de gasolina y prendidos fuego meses después del desastre allá en la cordillera, para evitar la rapiña de los buscadores de reliquias, por una patrulla de rescate que también reunió los restos de los fallecidos en el accidente y los sepultó en una fosa. Junto a ella levantaron un rústico altar de piedra y sobre el colocaron una cruz de hierro en la que aún se puede leer El mundo a sus hermanos uruguayosy por el otro lado “Cerca, Oh Dios, de ti”. 

Preciosa virada del FH227D FAU 570 sobre el Río de la Plata (Fuente: Nelson y Jorge Boubeta / Airliners.net)

Preciosa virada del FH227D FAU 570 sobre el Río de la Plata (Fuente: Nelson y Jorge Boubeta / pilotoviejo.com )

 

Especificaciones (Fairchild Hiller FH-227D)

  • Origen: Fairchild-Hiller Corporation.
  • Planta motriz: Dos turbohélices Rolls-Royce Dart 532-7L, de 2.300 CV al despegue cada uno.
  • Dimensiones: Envergadura: 29 m. Longitud: 25,5 m. Altura: 8,4 m.
  • Pesos: Vacío: 18.600 kg. Máximo al despegue: 20.640 kg.
  • Prestaciones: Velocidad máxima (nunca excedida): 478 km/h. Velocidad de crucero: 407 km/h. Techo de servicio: 8.535 m. Alcance máximo: 2.661 km.
  • Tripulación: 3
  • Pasajeros: 48-52

Bibliografía consultada:

VV.AA (1992). Crónica de la aviación. Barcelona: Plaza & Janés

Angelucci, E.; Matricardi, P. (1979). Aviones de todo el mundo. Tomo V: Modelos Civiles desde 1935 a 1960. Madrid: Espasa-Calpe.

Eden, P. (2008). Aviones civiles modernos. Madrid: Libsa.

Blanco, E. (2012). El Fantasma del FAU 571.Memorias del tiempo de vuelo. Disponible en: http://www.pilotoviejo.com/memoriaseb.htm

Viven: El accidente de los Andes (2013). Disponible en: http://www.viven.com.uy/571/default.asp

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