El avión del Desastre de Munich: Airspeed A.S.57 Ambassador 2

Airspeed Ambassador 2 de la compañía británica BEA intenta por tercera vez despegar de la helada pista del aeropuerto de Munich. En vuelo chárter procedente de Belgrado, lleva en su interior a uno de los mejores equipos de Europa en aquel momento: el Manchester United FC

Restos del avión tras el accidente

6 de febrero de 1958. 15.04 horas. Un Airspeed Ambassador 2 de la compañía británica BEA intenta por tercera vez despegar de la helada pista del aeropuerto de Munich. En vuelo chárter procedente de Belgrado, lleva en su interior a uno de los mejores equipos de Europa en aquel momento: el Manchester United FC. El bimotor acelera y se eleva pero de pronto, incapaz de ganar más altura, se desploma y se estrella contra el suelo, llevándose una casa por delante. 23 personas mueren a consecuencia del accidente: denominado como Desastre de Múnich, el fútbol y la aviación vuelven a  cruzarse trágicamente, como en la Tragedia de Superga nueve años antes. Si en Turín el protagonista fue un Fiat G.212 italiano, esta vez, el protagonista iba a ser una aeroplano británico: el Airspeed A.S.57 Ambassador 2

El prototipo del Ambassador con matrícula G-AGUA, a punto de iniciar el carreteo. Obsérvese el gran tamaños de sus dos propulsores Centaurus, y la verdadera pureza de líneas del diseño

El prototipo del Ambassador con matrícula G-AGUA, a punto de iniciar el carreteo. Obsérvese el gran tamaño de sus dos propulsores Centaurus, y la indiscutible pureza de líneas del diseño

La nueva generación de aviones comerciales británicos.

Concebido dentro de las Conclusiones adoptadas por el Comité Brabazon durante 1943 con el objeto de investigar las futuras necesidades del mercado de la aviación civil en el Reino Unido y bajo el cual se decidió la construcción de cuatro diseños genéricos bajo su supervisión, el Airspeed Ambassador pertenecía a los proyectos clasificados como Tipo II, esto es, un avión regional de corto/medio radio de acción, capaz de sustituir a los venerables De Havilland D.H.89 Dragon Rapide y a los Douglas DC-3. Dentro de este requerimiento, los Tipo II-A, aviones propulsados por motores de pistón, conducirán a nuestro protagonista, mientras que los Tipo II-B tendrían similar alcance, pero llevarían plantas turbohélices y desembocarán en el exitoso Vickers Viscount

Junto al Vickers Viking, este elegante aeroplano hizo posible la reanudación de las líneas aéreas británicas en la posguerra, dentro del sector del corto y medio radio de acción. Airspeed Ltd., compañía subsidiaria de la De Havilland Aircraft Co.Ltd., diseñó un aerodinámico monoplano de ala alta y triple cola, completamente presurizado y propulsado por dos enormes radiales Bristol Centaurus 661 moviendo hélices cuatripalas. El primer prototipo voló el 10 de julio de 1947, y en agosto del año siguiente voló el primero de la serie definitiva de producción, el Ambassador 2.

Un Ambassador con los colores de BEA en pleno vuelo

Un Ambassador con los colores de BEA en pleno vuelo

De cualquier modo, el avión fue fabricado de forma limitada al verse eclipsado por la mayor velocidad, economía de consumo y fiabilidad proporcionada por los motores turbohélice Rolls-Royce Dart de los Vickers Viscount, que en paralelo se estaba fabricando, una propuesta con mucho desarrollo y posibilidades por delante, mientras que los dos enormes Bristol Centaurus del Ambassador estaban suponiendo el enésimo desarrollo de una solución mecánica que se encontraba al límite en cuanto a margen de evolución tecnológica.

Los Bristol Centaurus 661 que llevaba el avión evolucionaba del Hércules de 14 cilindros. Junto a otros motores norteamericanos y británicos supuso la máxima evolución que el motor de explosión era capaz de dar, siendo capaz de rendir en algunas versiones, casi 3.000 Hp

Los Bristol Centaurus 661 que llevaba el avión evolucionaba del Hércules de 14 cilindros. Junto a otros motores norteamericanos y británicos supuso la máxima evolución que el motor de explosión era capaz de soportar, siendo capaz de rendir en algunas versiones, casi 3.000 Hp

La aerolínea estatal British European Airways (BEA) fue su principal usuaria (veinte ejemplares), denominándolo Elizabeth Class y la primera que lo introdujo en enlaces comerciales en la ruta Londres-París un 13 de marzo de 1952. En definitiva, durante sus seis años de servicio, el Ambassador, el último avión de pistones que prestó servicio con BEA transportó a más de dos millones y medio de pasajeros. Arrinconado por los reactores, pasó a formar parte de compañías chárter hasta principios de los setenta. Su cruz fue el competir con los nuevos diseños con turbohélice y un grave incidente que ensombreció su carrera: El accidente de Múnich de 1958.

Los “Busby babes” y el Desastre de Múnich

Desde que en 1945 el entrenador escocés Matt Busby había llegado al Manchester United, el equipo no había hecho sino crecer. Una nueva generación de magníficos talentos había surgido para convertir a los futuros  “Diablos Rojos” en un temible equipo, campeón de liga en 1952, 1956 y 1957. Leyendas como Tommy Taylor, Geoff Bent, Bobby Charlton, y sobre todo, el gran Duncan Edwards, convierten a la escuadra de Manchester en un equipo muy poderoso. En aquella temporada 1957-1958, el United había iniciado muy bien su trayectoria por la máxima competición internacional, la Copa de Europa, tras haber caído el año anterior en las semifinales ante el todopoderoso Real Madrid de aquel entonces. En cuartos de final, tras vencer en casa al Estrella Roja de Belgrado por 2-1, consiguió empatar en la vuelta a tres goles, con lo que volvía a clasificarse para semifinales. Y para regresar a Inglaterra, embarcaron en el Airspeed A.S.57 Ambassador 2 de BEA con matrícula G-ALZU y número de vuelo 609.

Los "Busby Babes" posan en la escalerilla de un Vickers Viscount de BEA previo a un compromiso internacional

Los “Busby Babes” posan en la escalerilla de un Vickers Viscount de BEA previo a un compromiso internacional

El avión, al mando del capitán James Thain, realizó una escala técnica en el aeropuerto de Múnich para repostar combustible. Viniendo con retraso debido a unos problemas burocráticos en Yugoslavia, cumplimentada la escala, al mediodía inició el despegue, pero debido a problemas en los motores, y sobre todo, a los fuertes vientos y al aguanieve acumulada en la pista, tuvo que abortar dos veces. Finalmente, a las 15.04 volvió a despegar, elevándose cien metros, pero inmediatamente viró y se estrelló contra el suelo, a trescientos metros del perímetro del aeropuerto. 23 personas perdieron la vida en el fatal accidente. Ocho fueron futbolistas: Tommy Taylor, Robert Byrne, Geoff Bent, Mark Jones, David Pegg, Liam Whelan, Eddie Coleman, y Duncan Edwards, aunque éste lo haría quince días después, tras luchar en el hospital con graves hemorragias y un riñón destrozado. También fallecieron varios directivos, periodistas y tripulantes.

Imagen del Airspeed destrozado mientras empieza a cubrirse por un manto de nieve (fuente: AP photo)

Imagen del destrozado Ambassador mientras empieza a cubrirse por un manto de nieve en la fría noche del 6 de febrero de 1958(fuente: AP photo)

Aunque las primeras investigaciones señalaban al piloto Thain como el responsable directo del accidente, por no haber hecho caso a las sugerencias de torre de desistir del despegue, más tarde se supo que la gran acumulación de aguanieve al final de la pista causaba deceleración en el avión, impidiendo así que la carrera de despegue fuera correcta y que se alcanzara la adecuada velocidad de rotación para iniciar con seguridad la trepada. A pesar de ello, las autoridades de la Alemania Occidental (que eran las responsables directas del accidente), emprendieron acciones legales contra el capitán James Thain como responsable principal y directo de la tragedia. Despedido por BEA en 1961, Thain decidió despedirse para siempre de la aviación, aunque posteriormente fue exonerado de cualquier responsabilidad en 1968.  La meteorología había sido la principal y definitiva culpable.

El Manchester United, completamente huérfano, tuvo que ser reconstruido completamente en torno a Bobby Charlton, superviviente del accidente y uno de los futbolistas con más proyección en ese momento en el fútbol mundial, como después demostraría a nivel de equipo y a nivel de selección. Matt Busby, superviviente de milagro, regresó a los banquillos y los ‘red devils‘ recuperaron su dominio en la Premier ganando los campeonatos de 1965 y 1967. Además, Europa esperaba de nuevo a los renovados ‘Busby Babes’. Un 29 de mayo de 1968 en el majestuoso marco del viejo y eterno Wembley, el United se proclamaba campeón de Europa tras ganar 4-1 al Benfica. Esta vez, ni el Real Madrid ni ningún avión se interpondría en su camino a la gloria

Especificaciones (Airspeed A.S.57 Ambassador 2)

  • Origen: Airspeed División of De Havilland Aircraft Co. Ltd.
  • Planta motriz: 2 motores radiales de 18 cilindros en doble estrella refrigerados por aire Bristol Centaurus 661, de 2.625 hp de potencia unitaria al despegue.
  • Dimensiones: Envergadura: 35,05 m. Longitud: 24,99 m. Altura: 5,74 m.
  • Pesos: Vacío: 16.047 kg. Máximo al despegue: 23.814 kg.
  • Prestaciones: Velocidad máxima: 502 km/h. Velocidad de crucero: 463 km/h a 5.800 m. Régimen de ascenso: 6,35 m/s. Techo de servicio: 10.500 m. Alcance máximo: 885 km.
  • Tripulación: 3
  • Pasajeros: 47-55

Bibliografía consultada:

Angelucci, E.; Matricardi, P. (1979). Aviones de todo el mundo. Tomo V: Modelos civiles desde 1935 a 1960. Madrid: Espasa-Calpe.

Rincón, J. (2011). El Manchester United de los ‘Busby babes’. En: Marca. Junio 2011. Disponible en: http://www.marca.com/2011/06/14/futbol/futbol_internacional/premier_league/1308055827.htmlDuncan

Edwards, la primera gran estrella de Old Trafford. En: La Medialuna. Disponible en: http://lamedialunadelarea.wordpress.com/2009/09/29/duncan-edwards-la-primera-gran-estrella-de-old-trafford/

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