El reactor que vino del frío: Tupolev Tu-104

Tupolev Tu-104CCCP

22 de Marzo de 1956: los soviéticos presentan en Londres por sorpresa un nuevo y revolucionario avión de pasajeros. Ingleses y americanos estaban inmersos en una carrera para ser los primeros en tener un reactor comercial, pero la industria soviética superaba de golpe a la occidental de un solo golpe: se trataba del Tupolev Tu-104.

El transporte de pasajeros entró en la era del reactor el 27 de Julio de 1949 cuando el prototipo del De Havilland D.H.106 Comet efectuó su primer vuelo. Propulsado por sus cuatro turborreactores De Havilland Ghost 50, este avión británico supuso un salto cuantitativo tremendo y cambió la dimensión de la aeronáutica civil. Pionero también en efectuar el primer enlace con pasajeros (Londres-Johannesburgo, el 2 de mayo de 1952) y el primer cruce transatlántico (Londres-Nueva York, el 4 de octubre de 1958), el avión sufrió sin embargo dos catastróficos accidentes, debidos a la fatiga del metal del fuselaje motivada por los ciclos de presurización del fuselaje.

Prototipo del De Havilland Comet en uno de sus primeros vuelos. Obsérvese la colocación axial de los turborreactores y las ventanillas rectangulares, que provocaban la fatiga estructural del fuselaje y fueron sustituidas en el Comet 4 por otras circulares

Prototipo del De Havilland Comet en uno de sus primeros vuelos. Obsérvese la colocación axial de los turborreactores y las ventanillas rectangulares, que provocaban la fatiga estructural del fuselaje y fueron sustituidas en el Comet 4 por otras circulares

Tales accidentes retuvieron en tierra a todos los ejemplares hasta que los mismos se hubieran subsanado. Mientras, los norteamericanos aún ponían a punto sus nuevos reactores Boeing 707 y Douglas DC-8, con lo que ninguna alternativa que no fuera propulsada con motores de pistón podría quitar la supremacía tecnológica a las potencias occidentales.

Pero el 22 de marzo de 1956, un birreactor desconocido aterrizaba en el aeropuerto londinense de Heathrow: La Unión Soviética presentaba al mundo al Tupolev (Туполев) Tu-104, que se convirtió en el segundo de la historia en operar con pasajeros.

Poco después de la entrada en servicio del Comet, en 1953, la oficina de diseños de Andréi Nikoláyevich. Tupólev solicitó una aprobación por parte del gobierno soviético para el diseño y construcción de un reactor de pasajeros basado en el bombardero birreactor Tupolev Tu-16 “Badger”. El constructor había presentado un informe con las ventajas que supondría la puesta en servicio con Aeroflot (Аэрофло́т) de un avión de este tipo: duplicar la velocidad de crucero respecto a los aviones en ese momento en servicio (veteranos bimotores de pistón Lisunov Li-2P e Ilyushin Il-12), aumentar el confort de los pasajeros gracias a las mayores cotas de altura en vuelo y a su cabina presurizada, y en tercer lugar, incrementar la carga a transportar. Además, el hecho de seguir las líneas del Tu-16 derivaría en una agilización del proceso de diseño y una mayor familiaridad durante la construcción del nuevo aparato. Curiosamente el Tu-16 también se basaba en otro modelo anterior, el Tu-4 de pistones (copia exacta a su vez del B-29 Superfotress norteamericano).

Tupolev Tu-16 en servicio. De este modelo se basará el desarrollo del Tu-104

Tupolev Tu-16 en servicio. De este modelo se basará el desarrollo del Tu-104. Obsérvese la proa acristalada para el navegante, situada bajo los puestos de pilotaje.

Efectivamente el nuevo avión recibió el ala, parte anterior del fuselaje, planos de cola y grupos propulsores del bombardero. Finalmente, el 11 de junio de 1954 Tupolev OKB (Opytno Konstruktórskoye Biuró, o sea, Oficina de Construcción y Diseño Túpolev) recibió la directiva No.1172-516 para la construcción del nuevo avión en la fábrica nº 135 de Kharkov. Se trataba de un monoplano de ala baja, con ala en flecha (35º/40º) y tren de aterrizaje retraíble hacia atrás y alojable en dos carenados bajo el ala. Los dos motores Mikulin AM-3M iban instalados de forma axial. La cabina de vuelo contaba con un rasgo de identidad en los futuros aviones comerciales rusos: la instalación de la posición del navegante en la extremidad inferior de la proa, con un bulbo acristalado, de la misma manera que en el bombardero del que procedía. El nuevo birreactor era capaz de albergar 50 pasajeros.

Verdaderamente la construcción del prototipo fue realmente rápida. Un año después de la solicitud, el 17 de junio de 1955, volaba el prototipo del nuevo Tu-104, presentándose en el aeropuerto de Tushino dos semanas después. Sin embargo, será en Londres donde sorpresivamente el avión será mostrado al mundo occidental, para gran satisfacción del PolitBuró: el otro lado del Telón de Acero era capaz de producir no solo cazas y bombarderos, sino también reactores comerciales a la altura de sus competidores occidentales.

El prototipo del Tu-104 (CCCP-5400, c/n 00-00) reposa, tras sorprender al mundo, en el aeropuerto de Heathrow el 22 de marzo de 1956 (Fuente: Frank Hudson/Airliners.net)

El prototipo del Tu-104 (CCCP-5400, c/n 00-00) reposa, tras sorprender al mundo, en el aeropuerto de Heathrow el 22 de marzo de 1956 (Fuente: Frank Hudson/Airliners.net)

La producción a gran escala comenzó a mediados de 1956. El 15 de septiembre de ese año, el Tu-104 efectuó su primer vuelo comercial regular entre Moscú e Irkutsk. Las primeras versiones fueron pronto sustituidas por la 104A, en la que la capacidad de pasajeros aumentaba a 70 asientos. Además, el avión comenzó a cosechar récords de velocidad y carga/altura en su categoría: El 24 de septiembre de 1957, el Tu-104A batió el récord de velocidad en circuito cerrado de 1.000 kilómetros, con cargas de 1.000, 2.000, 5.000 y 10.000 kilos, volando a 970,821 kilómetros por hora.

Pero lo verdaderamente revolucionario del Tu-104 fue la extensión y fortalecimiento de los enlaces domésticos e internacionales de la compañía Aeroflot, tanto cuantitativa como cualitativamente. Como muestra un simple dato: el enlace Moscú-Beijing que se efectuaba en 32 horas y 10 minutos con los Ilyushin Il-12 se reducía, con el nuevo birreactor, a poco más de 10 horas.

Un Tu-104 inicia el carreteo en el aeropuerto de Schiphol (Ámsterdam), a mediados de los años 70. Obsérvese la comunalidad de elementos con el Tu-16 y el morro acristalado para el navegante (Fuente: Gabriel Desmond/Airliners.net)

Un Tu-104 inicia el carreteo en el aeropuerto de Schiphol (Ámsterdam), a mediados de los años 70. Obsérvese la comunalidad de elementos con el Tu-16 y el morro acristalado para el navegante (Fuente: Gabriel Desmond/Airliners.net)

En 1958 se desarrolló una tercera evolución del modelo: el Tu-104B. Con el fuselaje sensiblemente alargado, así como mejoras en los sistema de navegación, el avión era capaz de acomodar hasta 115 pasajeros. Además, surgieron otras versiones VIP (104D), de calibración (104LL), entrenamiento de cosmonautas (104AK) o Transporte (Tu-107). Asímismo, los turborreactores Mikulin AM-3M fueron sustituidos por versiones más potentes y fiables, como los RD3 y RD3M. Cuando la producción cesó en 1960, se habían entregado 201 unidades, todas operadas por Aeroflot, exceptuando seis Tu-104A entregados a la compañía CSA de Checoslovaquia.

Un Tu-104A de la compañía checa CSA realizando una escala técnica en el aeropuerto de Arlanda (Estocolmo). Esta compañía operó desde 1957 seis aviones de este tipo (Fuente: Lars Söderström/Airliners.net)

Un Tu-104A de la compañía checa CSA realizando una escala técnica en el aeropuerto de Arlanda (Estocolmo). Esta compañía operó desde 1957 seis aviones de este tipo (Fuente: Lars Söderström/Airliners.net)

El último vuelo de un Tu-104 se produjo el 11 de noviembre de 1986, aunque Aeroflot había dejado de operarlo en 1979. Prueba de la validez de su diseño, las frías cifras: en sus 23 años de servicio, el Tu-104 había transportado 100 millones de pasajeros, sumados en 2 millones de horas de vuelo. Fue, junto al turbohélice Ilyushin Il-18, la columna vertebral de la compañía estatal en los años centrales de la Guerra Fría. Y sobre todo, una verdadera revolución en el desarrollo de las comunicaciones en los países del bloque oriental. Seguro que el término “revolucionario”  le sentaría como anillo al dedo, teniendo en cuenta de donde venía, a este elegante y pionero avión.

Especificaciones (Tupolev Tu-104A. Código OTAN “Camel”)

  • Origen: Túpolev OKB
  • Planta motriz: 2 turborreactores Mikulin AM-3M de 8.700 kg de empuje unitario.
  • Dimensiones: Envergadura: 34,54 m. Longitud: 38,85 m. Altura: 11,90 m.
  • Pesos: Vacío: 41.600 kg. Máximo al despegue (MTOW): 76.000 kg.
  • Prestaciones: Velocidad máxima operativa: 950 km/h. Velocidad de crucero: 800 km/h a 10.000 metros. Techo de servicio: 11.500 m. Alcance máximo: 3.100 km.
  • Tripulación: 5
  • Pasajeros: 70

Bibliografía consultada:

VV.AA (1992). Crónica de la aviación. Barcelona: Plaza & Janés.

Simos, D., Withington, T. (2007). Historia de la aviación. London: Parragon Books

Angelucci, E.; Matricardi, P. (1979). Aviones de todo el mundo. Tomo V: Modelos Civiles desde 1935 a 1960. Madrid: Espasa-Calpe.

Gordon, Y.; Rignant, V. (2005). OKB Tupolev: A History of the Design Bureau and Its Aircraft. Hinckley: Midland Publishing.

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