El rompetanques de Rudel: Junkers Ju 87 G

Hermosa recreación pictórica de uno de los famosos Junkers Ju 87G-1 "Stuka-cañón"

Hermosa recreación pictórica de uno de los famosos Junkers Ju 87G-1 “Stuka-cañón”

Stuka, quizá la palabra más utilizada en cualquier medio para explicar, junto a Blitzkrieg, que supuso en la historia del mundo en general y de la guerra en particular, la irrupción de Alemania en la Segunda Guerra Mundial. La primera complementaba a la segunda y a la vez, la enmarcaba, porque si hay alguna imagen que un estudioso, aficionado o simple lector, tiene de aquellas fuerzas armadas que fueron, y siguen siendo en conjunto, el mejor ejército de la historia, es la de un Ju 87 Stuka bombardeando en picado a despavoridos soldados en tierra. Stuka (abreviatura de Sturzkampfflugzeug, bombardeo en picado) significa potencia aérea, destrucción e imbatibilidad. Indudablemente cuesta mucho aportar ideas nuevas acerca de un avión sobre el que técnica, propagandística y etnológicamente se ha escrito mucho, pero con la modestia que nuestros conocimientos nos permiten, recordaremos la versión que sublimara el concepto de ataque a tierra, y la compenetración entre hombre y máquina cuando ésta se encontraba pilotada por un verdadero prodigio en el aire: Hans-Ulrich Rudel, El águila del Frente Oriental.

Segundo prototipo del Ju 87, con matrícula civil D-UHUH en Rechlin. Lleva frenos de picado y motor Jumo A de 610 Hp. La cola ya es la convencional y no la bideriva original, aunque será perfeccionada posteriormente (Fuente: asisbiz.com)

Segundo prototipo del Ju 87, con matrícula civil D-UHUH en Rechlin. Lleva frenos de picado y motor Jumo 210A de 610 Hp. La cola ya es la convencional y no la bideriva original, aunque será perfeccionada posteriormente (Fuente: asisbiz.com)

El célebre e icónico Junkers Ju 87 inició su carrera en marzo de 1936, al vencer a otros tres prototipos de sendos fabricantes en una serie de pruebas comparativas en Rechlin, un aeródromo en Mecklemburgo-Pomerania Occidental, con el objeto de seleccionar el nuevo avión que solicitaba el Reichsluftfahrtministerium para colaborar estrechamente con las tropas de tierra. Su silueta es por todos conocida: monoplano de robusta estructura semi-monocoque, completamente metálico, realizado en duraluminio y aleaciones resistentes y con ala en forma de W (o como se conoce, de gaviota invertida). Biplaza en tándem, la tripulación (piloto-bombardero y artillero-operador de radio) se acomodaba en una cabina totalmente acristalada.

Uno de los Ju 87B-1 llegados a España en octubre de 1938 para operar con la Legión Cóndor contra objetivos de precisión, como nudos ferroviarios, fortines y muelles portuarios (fuente: airpages.ru)

Uno de los Ju 87B-1 llegados a España en octubre de 1938 para operar con la Legión Cóndor contra objetivos de precisión, como nudos ferroviarios, fortines y muelles portuarios (fuente: airpages.ru)

Para efectuar los picados con seguridad y eficacia, el nuevo avión disponía de introducción de frenos de picado bajo las alas, unos largueros ranurados que se activaban hidráulicamente y mantenían estable y controlado al aeroplano durante el picado, en el que superaba los 600 kilómetros por hora. Además, el piloto contaba con un control automático de picado, que le avisaba mediante señales luminosas del momento de recoger y enderezar el avión. Su tren de aterrizaje era fijo, con grandes carenados aerodinámicos que posteriormente serán modificados y reducidos, mientras que la cola, de doble deriva en el primer prototipo, fue sustituida por una simple a partir del Ju 87V.2. Dos prototipos mejorados serán los moldes de los cuales se arrancará para la producción en serie desde 1937, denominándose Ju 87A-1 y formándose las primeras unidades operativas (Stukageschwader). De éste y el Ju 87A-2 (con motor más potente Junkers Jumo 210Da de 680 Hp en lugar del Jumo 210Ca de 640) se fabricaron 200 unidades. Pronto fueron enviados algunos ejemplares a la Guerra de España, verdadero laboratorio bélico para las potencias aliadas de uno y otro bando (aunque los que más testearon fueron, sin ningún género de dudas, los alemanes) y probados satisfactoriamente en cuanto a la precisión de los ataques, aunque sin oposición aérea de mención. De todos modos, en 1939 fueron sustituidos en las cadenas de producción en Tempelhof por el muy mejorado Ju 87B, principalmente porque llevaba (a partir de la versión Ju 87B-2)  el Jumo 211Da con inyección directa de combustible, capaz de dar 1.200 Hp. Además, la hélice era ya de paso variable y los carenados de los trenes se optimizaban, así como otras modificaciones aerodinámicas.

Un Ju-87B en vuelo, en los trágicos meses de la Blitzkrieg en los que el Stuka realizó un letal trabajo en conjunción con los panzer alemanes, aún a pesar de empezar a convertirse en un avión obsoleto (fuente: asisbiz.com)

Un Ju-87B en vuelo, en los trágicos meses de la Blitzkrieg en los que el Stuka realizó un letal trabajo en conjunción con los panzer alemanes, aún a pesar de empezar a convertirse en un avión obsoleto (fuente: asisbiz.com)

Armada con dos ametralladoras delanteras MG 17 y capaz de llevar hasta 500 kilos de bombas, fue la versión que arrasó a polacos, belgas, holandeses y franceses entre 1939 y 1940, cuando la Wehrmacht llevó a la práctica (y con lujo de detalles) el concepto de la Guerra Relámpago. Verdaderamente se trataba de una sensacional arma táctica, aunque también psicológica. El terrorífico aullido del Stuka lanzándose en picado (gracias a las famosas sirenas llamadas “Trompas de Jericó“) tenía un efecto devastador en los corazones y en los esfínteres de la infantería. Pero para que tal arma funcionara de forma efectiva en un entorno de combate necesitaba tener una superioridad aérea aplastante, ya que el Stuka era un avión lento, que empezaba a quedarse anticuado y muy vulnerable a los cazas enemigos. Mientras la Luftwaffe no dejó aeroplano rival entero, la cosa no tuvo problema alguno, pero llegaron los días de la Batalla de Inglaterra y la RAF empezó a cazar Stukas de tal forma, que tuvieron que ser retirados apresuradamente del frente.

Un Ju 87D-8 es revisado en el Frente del Este. Esta versión de asalto carecía de frenos de picado y llevaba apagallamas en los escapes para operar de noche. Obsérvense las sirenas eólicas en las patas de aterrizaje. De las versiones D surgirá la versión cazacarros (fuente: kevsaviationpics.blogspot.com.e)

Un Ju 87D-8 es repostado en el Frente del Este. Esta versión de asalto carecía de frenos de picado y llevaba apagallamas en los escapes para operar de noche. Obsérvense las sirenas eólicas en las patas de aterrizaje. De las versiones D surgirá la versión cazacarros G (fuente: kevsaviationpics.blogspot.com.es)

Pronto (en 1940) surgió la versión Ju 87D, fruto de las experiencias en combate: mayor potencia motriz (Jumo 211J-1 de 1.400 Hp), armamento más pesado, tanto ofensivo como defensivo, capacidad incrementada de carga bélica y un blindaje más robusto, con múltiples adaptaciones a los distintos cometidos (avión de asalto, ataque nocturno, e incluso versiones navalizadas para el botado pero nunca terminado portaaviones Graf Zeppelin). La versión D fue la que consideraríamos como definitiva, hasta el final de la producción del modelo en 1944 y de ella partirían las conversiones específicas que la Luftwaffe demandaba, ya que increíblemente ningún fabricante, incluyendo la propia Junkers, encontró un sustituto fiable para el avión. Y es que el avión, cada vez más anticuado y cada vez más incapaz de sobrevivir en un cielo hostil, se mantuvo sin embargo en primera línea casi hasta el último día. Y quizá la más famosa y letal conversión fue el “Stuka-cañón”.

El águila del Frente Oriental

Hans-Ulrich Rudel, el soldado más condecorado de Alemania

Hans-Ulrich Rudel, el soldado más condecorado de Alemania

Hans-Ulrich Rudel era en 1942 uno de los aviadores más famosos, más carismáticos, pero sobre todo más capaces de los que volaban para la cruz gamada. Nacido en 1916 en un pueblo de Silesia, Rudel fue admitido en agosto de 1936 en la nueva y pujante Luftwaffe, presentándose voluntario a continuación para engrosar las tripulaciones de los nuevos bombarderos en picado. Con unos comienzos lentos y poco prometedores, el inicio de la Operación Barbarroja (invasión alemana de la URSS) en el verano de 1941, lo revela como un piloto fuera de serie, capaz de confiar más en su intuición y en sus reflejos excepcionales que en el protocolo de vuelo. Contando con la superioridad aérea de la Luftwaffe frente a la VVS (Fuerza Aérea Soviética), el piloto silesio empezó a aumentar su cuenta de blancos efectuados: unidades de infantería, artillería, nudos ferroviarios y cruces de carreteras, trenes blindados, barcazas fluviales e incluso el hundimiento (mediante una bomba de 900 kilos con espoleta de retardo tras un vertiginoso picado de casi 90º) del acorazado soviético de 23.200 toneladas Marat en el puerto de Kronstadt. Poseedor de la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro desde enero de 1942, fue seleccionado, tras ser ascendido a capitán, para evaluar en febrero de 1943, la enésima versión del Stuka con el fin de revertir la velocidad del impresionante rodillo en que se había convertido el Ejército Soviético desde la terrible derrota de Stalingrado.

Impresionante primer plano de un Ju 87G-1, con sus dos mortíferos cañones bajo las alas

Impresionante primer plano de un Ju 87G-1, con sus dos mortíferos cañones bajo las alas

Conscientes de la ineficacia sobre los blindados rusos del armamento utilizado (bombas, cañones de 20 mm y ametralladoras de 7,92 mm), los técnicos de la Junkers Flugzeug und Motorenwerke AG tomaron la variante Ju 87D-3 e instalaron bajo las alas dos pesados cañones de 37 mm Rheinmetall-Borsig Bordkanone BK 37, originalmente piezas antiaéreas Flak 18, colocados en sendos contenedores de 363 kilos de peso. Cada cañón estaba alimentado por un peine metálico de seis proyectiles con carga de 640 g HE (alto explosivo) y coraza de wolframio de gran penetración. Con una cadencia de tiro de 160 disparos por minuto, cada pieza sólo podía funcionar en una ráfaga de 2,25 segundos, aunque verdaderamente resultaban de una eficacia demoledora. Con el peso de los dos Flak, el Stuka (denominado Ju 87G-1, o G-2 si era la versión nocturna dotada de apagallamas en los escapes) aún se volvía más lento, menos maniobrero y más vulnerable, y además al principio el propio Rudel (con Hojas de Roble para su Cruz de Hierro desde mayo de 1943) se sintió decepcionado por el rendimiento del aeroplano. Pero tras afinar el entrenamiento y mejorar las tácticas, en junio de 1943 el avión empezó a demostrar que, en manos de un piloto entrenado y capaz, podría convertirse en un arma formidable.

Un Ju 87G-1, desprovisto de carenados aerodinámicos y con camuflaje invernal en el Frente del Este

Un Ju 87G-1, desprovisto de carenados aerodinámicos y con camuflaje invernal en el Frente del Este

Despegando desde la nueva base de Charkow, su Staffel atacó a fuerzas acorazadas rusas, compuestas por más de quinientos formidables carros T-34/76, T-34/85 y KV-1. Rudel lanzó en picado su Stuka y en varias oleadas, se cobra una docena de víctimas. La táctica desarrollada para atacar a los carros era aproximarse en picado por su retaguardia, apuntando a la trasera del tanque, donde estaba el motor y el blindaje era más delgado, disparar los dos poderosos cañones y recoger el picado lo más rápido posible, para no ser alcanzado por los fragmentos metálicos producidos por la deflagración. Como relataba el historiador Ulrich Hartleben en su obra “Ases de la Luftwaffe”:

Larga las bombas y, confiando el mando de la formación a su ayudante, vuelve a Charkow a todo gas. Siempre, fuera donde fuese la Escuadra, él llevaba consigo su “Stuka-cañón”. Municiona y despega. Vuelve al lugar del combate. Los tanques, aunque castigados por las bombas, prosiguen su avance formados como en un campo de maniobras. Rudel pica casi en vertical cuando está a un kilómetro de la masa de acero. Endereza a unos doscientos metros de altitud, y, haciendo la escalera, se sitúa a cinco metros del suelo. Tiene los tanques a medio kilómetro. A doscientos metros abre fuego. Varias pasadas hasta agotar la munición, y, cuando pone rumbo a Charkow, hay ya cuatro hogueras de tanques. Treinta minutos después – siempre él solo – vuelve a atacar. Cuando regresa, son doce los tanques rusos que se anota en su cuenta de caza. Por fin se ha demostrado que el “Stuka-cañón” servía. ¡Y como servía!

Un mecánico se prepara para alimentar uno de los cañones BK 37 de un Stuka con el peine de seis proyectiles con cabeza de wolframio que lleva en la mano

Un mecánico se prepara para alimentar uno de los cañones BK 37 de un Stuka con el peine de seis proyectiles con cabeza de wolframio que lleva en la mano. Obsérvese que a este ejemplar le han sido retirados los carenados del tren de aterrizaje

En la Batalla de Kursk, el último esfuerzo alemán para recuperar la iniciativa en el Frente del Este, pocos días más tarde, destruye cifras similares ya el primer día de batalla, al mando del Panzerjäger Staffel StG 2. Atacando a las inmensas masas de blindados rusos que hacen frente a las divisiones acorazadas del mariscal  Von Manstein comienza su leyenda como destructor de carros. El águila del Frente Oriental y su Ju 87G-1 Panzerknacker  empezaron a aumentar vertiginosamente su cifra de tanques destruidos: 100 carros en noviembre de 1943, 200 en marzo de 1944, 300 en junio… Era verdaderamente una gota en el océano, porque al rodillo soviético no había quién lo parara y la supervivencia del Reich de los Mil Años era cuestión de meses. A partir de entonces, su táctica, cada vez más depurada, simplemente trata de detener el irresistible avance del Ejército Rojo en todos los frentes. Cuando Rudel, ya coronel (Oberst), realizó su último vuelo el 18 de mayo de 1945 (la mayoría de sus compañeros de Stukageschwader se habían pasado a los infinitamente más ágiles Focke-Wulf 190F y G), la impresionante cuenta de victorias ascendía a 519 carros de combate destruidos (así como centenares de cañones autopropulsados, camiones, posiciones artilleras e incluso 9 aviones derribados con su lento y poco maniobrero Stuka) en 2.530 misiones de guerra, aún tras haber sido derribado muchas veces, y sufrir incluso la amputación de una pierna. No es de extrañar, por tanto, que el propio Adolf Hitler le concediera la más alta (y única) condecoración a un militar alemán durante la Segunda Guerra Mundial: la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro con Hojas de Roble en Oro, Espadas y Brillantes.

Otra imagen de Un Ju 87G-1 en tierra. El "Stuka cañón" operó exclusivamente en el Frente Oriental casi hasta el fin de la guerra (fuente: Bundesarchiv)

Otra imagen de Un Ju 87G-1 en tierra. El “Stuka cañón” operó exclusivamente en el Frente Oriental casi hasta el fin de la guerra (fuente: Bundesarchiv)

En cualquier caso, el halo de invencibilidad del Stuka era tan solo un recuerdo en 1945. Tan solo aviadores tan increíbles como Hans-Ulrich Rudel podían seguir convirtiéndolo en una máquina temible. Aunque el concepto de avión de ataque al suelo y especializado en la destrucción de medios blindados terrestres siga plenamente vigente (no hay más que ver la operatividad del Fairchild-Republic A-10 Thunderbolt II, un verdadero cañón con alas en la USAF), el ataque en picado en una máquina como el Stuka exigía en aquel tiempo muchos nervios templados.

Stuka Junkers Ju 87 G-1

Especificaciones Junkers Ju 87 (G-1):

  • Origen: Junkers Flugzeug und Motorenwerke AG.
  • Planta motriz: Motor lineal Junkers Jumo 211J-1 de 12 cilindros en V invertida refrigerado por líquido de 1.400 hp al despegue.
  • Dimensiones: Envergadura: 15,00 m. Longitud: 11,5 m. Altura: 4,23 m.
  • Pesos: Vacío: 3.600 kg. Máximo al despegue: 5.100 kg.
  • Prestaciones: Velocidad Máxima: 345 km/h. Techo de servicio: 7.500 metros. Alcance Máximo: 1.000 km.
  • Armamento: Dos cañones de 37 mm Rheinmetall-Borsig BK 37 subalares con dotación de seis obuses por arma. Dos ametralladoras de 7,92mm Rheinmetall-Borsig MG 81Z sobre soporte GSL-k 81Z en la popa.
  • Tripulación: 2.

Bibliografía consultada:

Wood, T.; Gunston, B. (1997). Luftwaffe. Barcelona: Ediciones Folio.

Guerrero, J.A. (1981). Junkers Ju-87 Stuka. Madrid: Editorial San Martín.

Hartleben, U. (1968). Ases de la Luftwaffe. Madrid: Fermín Uriarte

Angelucci, E.; Matricardi, P. (1979). Aviones de todo el mundo. Tomo III: La Segunda Guerra Mundial (I parte). Madrid: Espasa-Calpe.

Romaña, J.M. (1990). Hazañas y secretos de la Segunda Guerra Mundial (Tomo III). Bilbao: Ediciones Mensajero.

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